Home / Teknologi / Tragedi Pesawat Garuda 15 Tahun Lalu

Tragedi Pesawat Garuda 15 Tahun Lalu

Tragedi Pesawat Garuda 15 Tahun Lalu – Lima belas th. waktu lalu, tepatnya pada 16 Januari 2002, pesawat B737-300 Garuda Indonesia penerbangan GA421 ditching atau mendarat di anak sungai Bengawan Solo. Pemicunya, ke-2 mesin pesawat mati waktu terbang akibat menembus badai hujan serta es.

Pesawat rute Lombok – Yogyakarta itu membawa 54 penumpang serta 6 kru. Semua penumpang selamat, namun seseorang kru awak kabin diketemukan tewas, disangka akibat bentrokan waktu pesawat mendarat.

Momen itu membuahkan satu diantara input yang utama untuk dunia penerbangan, terutama pabrikan mesin pesawat berdasarkan pemeriksaan yang dikerjakan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) .

Tetapi sebelumnya melompat ke rangkuman hasil pemeriksaan serta referensi KNKT, mari membahas kembali cerita keajaiban yang berlangsung 15 th. waktu lalu itu.

GA421 dijadwalkan terbang dari Selaparang, Mataram, pada jam 15. 00 WITA. Pesawat B737-300 registrasi PK-GWA yang dipiloti oleh Kapten Abdul Rozak itu lalu menuju ketinggian jelajah 31. 000 kaki. Pesawat dijadwalkan tiba di Yogyakarta sekitaran jam 17. 30 WIB.

Tetapi waktu meninggalkan ketinggian jelajah untuk turun ke bandara Adisutjipto, diatas lokasi Rembang, kapten penerbangan mengambil keputusan untuk sedikit menyimpang dari rute semestinya, atas izin ATC. Hal semacam itu dikerjakan lantaran di depan ada awan yang memiliki kandungan hujan serta petir. Kru pesawat berusaha untuk terbang diantara dua sel awan badai.

Baca : Pesawat EgyptAir Jatuh lantaran iPhone Meledak di Kokpit?

Sekitaran 90 detik sesudah masuk awan yang diisi hujan, waktu pesawat turun ke ketinggian 18. 000 kaki dengan keadaan mesin dalam posisi idle, ke-2 mesin mendadak mati serta kehilangan daya dorong (thrust) .

Pilot serta kopilot juga waktu itu berusaha untuk menghidupkan unit daya cadangan (auxiliary power unit/APU) untuk menolong menyalakan mesin paling utama, namun gagal. Penyelidikan yang dikerjakan menyebutkan kalau kru kokpit coba menyalakan mesin dengan interval tiap-tiap satu menit. Manual B737 yang di keluarkan Boeing menyebutkan APU harus dinyalakan dalam interval 3 menit sekali.

Saat pesawat hingga di ketinggian 8. 000 kaki, serta ke-2 mesin belum sukses di-restart, pilot lihat alur anak sungai Bengawan Solo serta mengambil keputusan untuk lakukan pendaratan disana. Pesawat juga lakukan ditching tanpa ada keluarkan roda pendaratan ataupun flaps (menjulurkan sayap)

Penyelidikan yang dikerjakan oleh KNKT menyimpulkan kalau kursus yang didapatkan maskapai Garuda Indonesia pada pilot-pilotnya dalam soal interpretasi radar cuaca tak seperti harusnya dikerjakan, cuma diberikan dengan cara tak resmi.

Bila kru merubah pojok radar cuaca pesawat ke bawah sebelumnya meninggalkan ketinggian jelajah, jadi peluang mereka bakal lihat jalur awan di depan dengan tambah baik.

Dari rekaman nada kokpit serta lihat rusaknya di hidung serta mesin pesawat, diambil kesimpulan awan badai yang ditembus GA421 saat itu tidak cuma diisi hujan saja, tetapi juga butiran-butiran es. Laporan menyebutkan air serta es itu mempunyai kepadatan yg tidak dapat ditolerir lagi oleh mesin waktu keadaan idle, hingga tak dapat dinyalakan lagi.

Baca juga : Dengar, Rekaman Nada Pramugari Sebelumnya Tragedi 11 September

Berdasarkan temuan itu, jadi diterbitkan referensi pada pabrikan mesin pesawat. Mereka disuruh untuk bikin mekanisme bagaimana tingkatkan kekuatan mesin waktu hadapi kondisi hujan badai serta es, yaitu dengan tingkatkan RPM minimal jadi 45 % serta melarang pemakaian autothrust dalam keadaan presipitasi tinggi.

Diluar itu, KNKT juga memberi referensi untuk melakukan perbaikan cara kursus awak pesawat dalam membaca gambaran radar cuaca, pabrikan radar cuaca mesti tingkatkan system radar cuacanya supaya dapat tambah baik mengidentifikasi awan, dan perbaikan dalam mekanisme pemeliharaan baterai pesawat untuk maskapai.

About admin